การปฏิรูปศุลกากร EU มีผลบังคับใช้, ซัพพลายเออร์ทูน่า StarKist เผชิญข้อกล่าวหาเรื่องแรงงานบังคับ, วิกฤตเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ทำให้ต้องเปลี่ยนเส้นทางขนส่งน้ำมัน

มีการพัฒนาสามเรื่องในช่วงสุดสัปดาห์ที่ผ่านมาที่โต๊ะทำงานเดียวกัน และแต่ละเรื่องก็ส่งผลกระทบต่อส่วนต่างๆ ของกระบวนการจัดซื้อและการขนส่งสินค้า โดยบรัสเซลส์ได้เริ่มใช้การยกเครื่องระบบศุลกากรครั้งใหญ่ การสอบสวนด้านสิทธิแรงงานได้นำซัพพลายเออร์ของแบรนด์ปลาทูน่ายอดนิยมมาอยู่ภายใต้แสงสว่างแห่งการตรวจสอบการใช้แรงงานบังคับ และราคาค่าเช่าเหมาลำเรือที่บรรทุกน้ำมันดิบข้ามมหาสมุทรก็พุ่งสูงขึ้นจนทำให้เส้นทางเดินเรือระยะไกลบางเส้นทางไม่คุ้มทุนอีกต่อไป ไม่มีเรื่องใดเลยที่เป็นข่าวพาดหัวที่ทีมจัดซื้อจะเก็บไว้ดูทีหลังได้ เพราะทั้งสามเรื่องนี้ส่งผลโดยตรงต่อการตัดสินใจจัดซื้อที่กำลังเกิดขึ้นในขณะนี้

การปฏิรูประบบศุลกากรของ EU มีผลบังคับใช้ด้วยประมวลกฎหมายใหม่และจุด 10 เข้าถึงแบบเบ็ดเสร็จ

การปฏิรูปศุลกากรของสหภาพยุโรปมีผลบังคับใช้แล้ว และ ศูนย์ข้อมูลข่าวสารคณะกรรมาธิการยุโรป ระบุว่ากฎระเบียบประมวลกฎหมายศุลกากรสหภาพยุโรปที่เป็นรากฐานได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 19 กันยายน และมีผลทางกฎหมายสำหรับแพ็กเกจทั้งหมด สำหรับผู้ที่นำสินค้าเข้าสู่กลุ่มสหภาพยุโรป ทิศทางหลักคือการรวมศูนย์: คณะกรรมาธิการอธิบายถึงประตูเดี่ยวสำหรับการดำเนินพิธีการศุลกากรทั่วทั้งสหภาพยุโรปในท้ายที่สุด ซึ่งจะมาแทนที่ระบบระดับประเทศที่แยกส่วนกันซึ่งผู้นำเข้าต้องบริหารจัดการในปัจจุบัน หน่วยงานศุลกากรแห่งใหม่ของสหภาพยุโรป ซึ่งจัดตั้งขึ้นที่เมืองลีลล์ ณ วันที่ 20 กันยายน จะประสานงานการบริหารความเสี่ยงระหว่างประเทศสมาชิกและสร้างฮับข้อมูลศุลกากรของสหภาพยุโรปที่มีจุดประสงค์เพื่อรวมระบบไอทีที่กระจัดกระจายเข้าด้วยกัน คณะกรรมาธิการคาดว่าฮับดังกล่าวจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานให้กับประเทศสมาชิกเกือบ €2.3 พันล้านดอลลาร์ต่อปี และลดภาระด้านเอกสารที่ธุรกิจต่างๆแบกรับลงได้ประมาณ €2.58 พันล้านดอลลาร์ต่อปี แม้ว่าหนทางข้างหน้าจะยังอีกยาวไกล เนื่องจากมีกำหนดการให้จัดการกับอีคอมเมิร์ซตั้งแต่วันที่ 2028 กรกฎาคม และส่วนที่เหลือทั้งหมดภายในอย่างช้าที่สุดวันที่ 2031

เหตุผลที่สำคัญ: อินเทอร์เฟซการค้าร่วมและหน่วยงานบริหารจัดการความเสี่ยงเพียงแห่งเดียวช่วยเปลี่ยนแปลงจุดที่อุปสรรคทางศุลกากรเกิดขึ้น ดังนั้นผู้นำเข้าที่เริ่มวางแผนการยื่นเอกสารและสถานะผู้ประกอบการค้าที่ได้รับความไว้วางใจรอบโครงสร้างใหม่นี้ จะใช้เวลาอีกไม่กี่ปีข้างหน้าล้ำหน้าผู้ที่รอให้กำหนดเส้นตายแต่ละรายการมาถึง

รายงานสิทธิแรงงานนำซัพพลายเออร์ปลาทูน่าของ StarKist เข้าสู่กระบวนการตรวจสอบเรื่องการใช้แรงงานบังคับ

SupplyChainBrain รายงานเกี่ยวกับการสืบสวนขององค์กร Global Labor Justice ที่ใช้เวลาดำเนินการถึงสองปีครึ่ง ซึ่งกล่าวหาว่าซัพพลายเออร์ของแบรนด์ปลาทูน่าสัญชาติสหรัฐฯ อย่าง StarKist มีพฤติกรรมใช้แรงงานบังคับ กลุ่มสิทธิมนุษยชนแรงงานระบุว่าได้พูดคุยกับชาวประมงชาวอินโดนีเซียจำนวน 92 คน ผ่านการสัมภาษณ์ 75 ครั้ง ซึ่งทั้งหมดเคยปฏิบัติงานบนเรือที่ชักธงไต้หวันหรือเป็นของไต้หวัน 37 ซึ่งป้อนวัตถุดิบให้กับห่วงโซ่อุปทานของ StarKist และรายงานว่าพบข้อบ่งชี้ของการใช้แรงงานบังคับสำหรับชาวประมงทุกคนที่ได้รับการสัมภาษณ์รวมถึงเรือทุกลำจากจำนวน 37 ลำดังกล่าว ชาวประมงได้อธิบายถึงการถูกยึดหนังสือเดินทาง การถูกตัดขาดจากโลกภายนอกกลางทะเลเป็นเวลานาน และหนสินที่ทำให้พวกเขาต้องทำงานต่อไปไม่ว่าสภาพความเป็นอยู่จะเป็นอย่างไร การเปิดโปงครั้งนี้ไม่ใช่ความผิดพลาดเล็กน้อยสำหรับแบรนด์ ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ Dongwon Industries จากเกาหลีใต้ โดย StarKist ครองส่วนแบ่ง 42% ของการนำเข้าปลาทูน่าแปรรูปในสหรัฐฯ และแรงงานข้ามชาติคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 83% ของแรงงานทั้งหมด เพื่อตอบข้อกล่าวหาแทนบริษัท Gavin Gibbons ผู้บริหารฝ่ายกลยุทธ์ของ National Seafood Association กล่าวว่าทางบริษัทให้ความสำคัญกับข้อกล่าวหาดังกล่าว พร้อมเสริมว่า "สมาชิกของเรามุ่งมั่นที่จะรักษาห่วงโซ่คุณค่าให้ปราศจากการละเมิดแรงงาน"

เหตุผลที่สำคัญ: การพบแรงงานบังคับในฐานซัพพลายเออร์ที่ระบุชื่อไว้นั้นคือสิ่งที่กฎหมายห้ามนำเข้าและกฎเกณฑ์การตรวจสอบความรอบคอบถูกสร้างขึ้นมาเพื่อตรวจจับ ดังนั้น ผู้ซื้อที่มีปลาทูน่า หรือสินค้าโภคภัณฑ์ใดๆ ที่ต้องใช้แรงงานเข้มข้นอยู่ในห่วงโซ่อุปทาน จึงมีเหตุผลใหม่ในการตั้งคำถามว่าใครคือผู้ที่อยู่บนเรือจริงๆ

ภาวะตึงตัวของเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่กำลังทำให้การค้าน้ำมันระยะไกลไม่คุ้มทุนอีกต่อไป

ต้นทุนการขนส่งน้ำดิบในระยะทางไกลพุ่งสูงขึ้นมากจนทำให้การซื้อขายบางรายการต้องหยุดชะงัก ตามรายงานของสำนักข่าว Bloomberg ที่เผยแพร่โดย SupplyChainBrain การขนส่งจากฮิวสตันไปยังเอเชียขณะนี้มีต้นทุนเพิ่มขึ้นประมาณ $26 ต่อบาร์เรล หรือเกือบ $52 ล้านดอลลาร์ต่อเที่ยวเรือ หรือราวหนึ่งในสี่ของราคาที่น้ำมันดิบสหรัฐฯ ขายได้ บนเส้นทางมาตรฐานจากอ่าวเม็กซิโกไปยังจีน เจ้าของเรือบรรทุกขนาดใหญ่กำลังกวาดรายได้มากกว่า $1.2 ล้านดอลลาร์ต่อวันสำหรับการขนส่งน้ำมันสองล้านบาร์เรล และมูลค่าตามราคาตลาดของกองเรือบรรทุกน้ำมันชั้นนำพุ่งขึ้นทำสถิติใกล้เคียง $70 พันล้านดอลลาร์ ความต้องการน้ำมันจากแหล่งที่ใกล้กว่าสะท้อนให้เห็นได้จากราคาซื้อขาย โดยสัญญาล่วงหน้าเบรนต์ทรงตัวอยู่ที่ประมาณ $110 ต่อบาร์เรล แม้ว่าน้ำมันดิบเกรดทางกายภาพของยุโรปจะพุ่งทะยานเกิน $131 ไปแล้วก็ตาม ข้อมูลการติดตามที่อ้างอิงในบทความระบุว่า ปริมาณการขนส่งจากสหรัฐฯ ไปยังเอเชียลดลง เนื่องจากต้นทุนการเช่าเรือเพิ่มสูงขึ้นประมาณสามเท่า "การขนส่งน้ำมันไม่เคยมีราคาแพงเท่านี้มาก่อน" Saad Rahim หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์จากบริษัทการค้าระหว่างประเทศ Trafigura กล่าวระหว่างการประชุมของ Bloomberg

เหตุผลที่สำคัญ: เมื่อค่าขนส่งพุ่งสูงขึ้นจนมีมูลค่าถึงหนึ่งในสี่ของราคาน้ำมันต่อบาร์เรล โมเลกุลที่ราคาถูกที่สุดบนกระดาษจึงไม่ใช่โมเลกุลที่มีราคาถูกที่สุดเมื่อส่งมอบอีกต่อไป ดังนั้น ทีมจัดซื้อพลังงาน เคมีภัณฑ์ หรือสินค้าใดๆ ที่ขนส่งทางเรือจึงควรทดสอบความเครียด (stress-testing) ของต้นทุน ณ จุดส่งมอบ (landed cost) และระยะเวลานำส่ง (lead times) แทนที่จะพิจารณาเพียงราคาสินค้าโภคภัณฑ์หลัก

ประเด็นสำคัญ

เมื่ออ่านประกอบกันทั้งสามเรื่องราวจะสอดคล้องกัน เนื่องจากแต่ละเรื่องได้เพิ่มต้นทุนหรือการตรวจสอบอย่างละเอียดให้กับห่วงโซ่ที่เคยอยู่เบื้องหลังอย่างเงียบ ๆ ไม่ว่าจะเป็นด่านพรมแดน เรือขนส่ง หรือการเดินทางข้ามมหาสมุทร การยกเครื่องพิธีการศุลกากรคือความพยายามที่จะลดแรงเสียดทาน ในขณะที่รายงานด้านแรงงานและภาวะตึงตัวเรื่องค่าระวางเรือเป็นเครื่องเตือนใจว่าแรงเสียดทานนั้นเกิดขึ้นใหม่อย่างรวดเร็วในที่อื่น ซึ่งนี่คือเหตุผลว่าทำไมสมมติฐานในการทำงานที่ปลอดภัยที่สุดสำหรับผู้ซื้อในตอนนี้ก็คือ ลิงก์ที่เงียบเชียบเหล่านี้คือสิ่งที่คุ้มค่าแก่การหันกลับมาพิจารณาอีกครั้ง

กำลังติดตาม

ฮ่องกงกำลังผลักดันตนเองให้เป็นศูนย์กลางการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ระดับโลก โดย SCMP รายงานว่ามีฐานปริมาณโลหะที่เก็บไว้ในคลังสินค้าของเมืองเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว รวมถึงความพยายามในการชำระบัญชีการค้าด้วยเงินหยวน ซึ่งเป็นความเปลี่ยนแปลงที่ผู้มีงานจัดซื้อเกี่ยวข้องกับตลาดโลหะในเอเชียควรติดตาม