取扱量を上回るペースで上昇する運賃、ロサンゼルスおよびロングビーチの警備員によるストライキ延期、燃料費と関税により利益を圧迫される中小サプライヤー

荷主は、ほぼ同量の貨物を移動させるためにこれまでよりはるかに高い費用を支払っており、ロサンゼルス港およびロングビーチ港の警備員は交渉が継続する間、予告していたストライキを見送りました。また、非上場企業の財務諸表に関する調査によると、燃料消費が多く関税の影響を受けやすい業界の中小企業では、売上が増加しているにもかかわらず利益率が低下していることが判明しています。

荷主はほぼ同量の貨物を動かすために、はるかに多額の費用を支払っている

CSCMP's Supply Chain Quarterlyが報じたUSバンク（U.S. Bank）の最新の貨物決済インデックス（Freight Payment Index）によると、第3四半期の荷主の支出は前年同期比で32.1%高く、2021年以来最大の年間上昇幅となった。このレポートでは、増加の主な要因として、キャリアの輸送力逼迫と全米でのディーゼル価格が1ガロンあたり$6.50を超えていることを挙げている。

取扱量はほとんど変動しなかった。全米の出荷量は第2四半期から0.4%増加し、前年同期比では0.5%増加した。両指標でのプラス成長は2021年以来初となる。「支出が貨物輸送量よりもはるかに速いペースで増加している」と、全米トラック協会（American Trucking Associations）のチーフエコノミストであるボブ・コステロ（Bob Costello）氏は述べ、その結果、荷主は「実質的に同じ量の貨物を動かすためにより多くの費用を大幅に支払っている」と指摘した。

支出はすべての地域で、前四半期および前年同期の双方と比較して増加しました。西南部は最も急激な年間増加率を記録し、それは51.6%となりました。この増加についてレポートは、取締り措置によって国内輸送に従事できるドライバーの数が減少した後、特にひっ迫した輸送能力に関連付けています。カリフォルニア州では、9月下旬にディーゼル燃料が1ガロンあたり$8.25に達しました。

重要性: 輸送コストが運ぶ貨物の量よりも急上昇する場合、サプライヤー自身のコストが変わらなくても、納品価格は上昇する可能性があります。貨物輸送や納品価格の契約を更新するバイヤーは、運送業者やサプライヤーに対して、燃料サーチャージの設定方法、最もひっ迫しているレーン、そして別のルートや輸送モードの利用によって費用を削減できるかどうかを確認することができます。

ロサンゼルスおよびロングビーチの警備員、ストライキ期限を11月4日に延期

ロサンゼルス港およびロングビーチ港のターミナルを警備する約250人の警備員は、11月1日の期限を過ぎても交渉を継続し、これにより貨物の停止につながる可能性があったストライキが延期されたと、Bloombergを引用してSupplyChainBrainが報じています。彼らの労働組合であるILWUローカル26と、使用者側団体である太平洋海運協会（PMA）は、11月4日の午後5時まで有効な延長協定に署名したと、PMAが10月30日に発表しました。

警備員の直近の契約は2025年7月に失効しており、両者はそれ以降、連邦調停斡旋局（FMCS）の支援を受けて定期的に協議を行っている。警備員は2つの港にまたがる6つのコンテナターミナルを警備しており、PMA側は、独自の契約を持ち今回の争議の当事者ではない港湾労働者や海事事務員らが、警備員がストライキに踏み切った場合にはこれを支持すると予想されると警告している。

PMAによると、それらのターミナルでの混乱はロングビーチの貨物の約85%、およびロサンゼルスを通過する貨物の3分の1に影響を与える可能性がある。これら2つの隣接する港湾は最近記録的な取扱量を報告しており、両港合わせて海上輸送で到着または出発する国内のコンテナ貨物の約3分の1を取り扱っている。

重要な理由: 期限は延期されましたが、リスクは消えていません。今週両港にコンテナが到着する予定の輸入業者は、どのターミナルが自社のコンテナを取り扱っているかをフォワーダーに確認し、トラック輸送または代替ゲートウェイのバックアップを用意し、短期的な業務停止に対応できる在庫が何日分あるかを確認しておくとよいでしょう。

小規模な非上場企業、売上の増加に伴い燃料費と関税コストで利益率が低下

USの金融機関向けリスク・融資ソフトウェアプロバイダーであるAbrigoの分析（CSCMP's Supply Chain Quarterlyが報じた）によると、関税と燃料・貨物輸送・エネルギー費用の両方で大きな負担を受けている業界の小規模非公開企業は、売上高が維持されたにもかかわらず、2025年に粗利益率が縮小しました。この調査では、関税の影響を受ける17の業界全体で、2024年のベースラインと2025年の結果を比較し、売上高が$50百万未満のUS企業のみを対象に検証が行われました。

一次金属製造業者やトラック運送会社を含む、最も影響を受けている4つの業界では、中央値の売上成長率が3.1ポイント改善した一方、中央値の売上総利益率は166.3ベーシスポイント低下しました。一次金属製造業は最も大きな圧迫を受け、利益率は583.1ベーシスポイント縮小した一方で、売上成長率は6.7ポイント上昇しました。トラック運送業でも同様の傾向が見られ、売上成長率が3.0ポイント改善したのに対し、利益率は332.7ベーシスポイント縮小しました。

「中小企業は通常、関税が投入コストに与える影響を吸収するための利益率の余裕が少ない」とAbrigoの上級コンサルタントであるRob Newberry氏は述べ、値上げ分を顧客に転嫁する前に、一部の企業では追加の資金調達が必要になる可能性があると付け加えています。これらの数値は、Abrigoの独自の銀行データプラットフォームにおける非上場企業の財務諸表から得られたものであり、すべての小規模サプライヤーではなく、非上場企業の借り手を対象として描写しています。

重要な理由: 多くの金属、建設、および物流のサプライヤーがこのプロファイルに当てはまります。すなわち、規模が小さく、非公開であり、関税とディーゼル費用の両方を支払っている企業です。バイヤーはこれらの企業からの価格引き上げ要請が増えることを見込むことができ、また、薄い利益率がサプライヤーのキャッシュフローや納期、品質を圧迫している兆候に注意を払い、それが欠品につながる前に確認することができます。

論点

各項目は、物品の輸送および製造コストがどこにかかっているかを示している。すなわち、取扱量を上回るペースで上昇する運賃請求、未解決のままの港湾労働契約、そして燃料費や関税を自社の利益から支払っている中小サプライヤーの姿である。そうしたコストの所在を把握しているバイヤーは、それを自社で吸収するか、分担するか、あるいは回避するかを早期に判断することができる。