Frachtrechnungen übertreffen das Volumen, Wachleute in LA und Long Beach verschieben Streik, und kleine Lieferanten verlieren Marge durch Treibstoff und Zölle

Versender zahlen deutlich mehr für die Beförderung nahezu derselben Frachtmenge, Sicherheitskräfte an den Häfen von Los Angeles und Long Beach haben einen angedrohten Streik während der laufenden Verhandlungen verschoben, und eine Untersuchung von Jahresabschlüssen privat geführter Unternehmen zeigt, dass kleine Firmen in treibstoffintensiven und zollbelasteten Branchen Margen einbüßen, selbst während ihre Umsätze wachsen.

Versender zahlen deutlich mehr für den Transport nahezu derselben Frachtmenge

Die Ausgaben der Versender lagen im dritten Quartal um 32.1% höher als im Vorjahr und damit auf dem höchsten jährlichen Anstieg seit 2021, so der aktuelle Freight Payment Index von U.S. Bank, über den CSCMP's Supply Chain Quarterly berichtete. Dem Bericht zufolge ist der Großteil des Anstiegs auf knappere Frachtkapazitäten der Frachtführer und Dieselpreise von über $6.50 pro Gallone im nationalen Durchschnitt zurückzuführen.

Die Transportmengen bewegten sich kaum. Die nationalen Frachtsendungen stiegen gegenüber dem zweiten Quartal um 0.4% und gegenüber dem Vorjahr um 0.5%, was den ersten Zuwachs bei beiden Messgrößen seit 2021 darstellt. Die Ausgaben „steigen weitaus schneller als die Frachtvolumina“, erklärte Bob Costello, Chefvolkswirt der American Trucking Associations, weshalb Versender „erheblich mehr ausgeben, um im Wesentlichen dieselbe Frachtmenge zu bewegen“.

Die Ausgaben stiegen in jeder Region sowohl im Vergleich zum Vorquartal als auch zum Vorjahr. Den stärksten jährlichen Anstieg verzeichnete der Südwesten mit 51.6%, was der Bericht auf besonders knappe Kapazitäten zurückführt, nachdem Durchsetzungsmaßnahmen die Zahl der für Binnentransporte verfügbaren Fahrer verringert hatten. In Kalifornien erreichte Diesel im späten September $8.25 pro Gallone.

Warum das wichtig ist: Wenn Frachtraten schneller steigen als die von ihnen transportierten Güter, können die Lieferpreise frei Haus selbst dann klettern, wenn die eigenen Kosten eines Lieferanten stabil bleiben. Einkäufer, die Fracht- oder Frei-Haus-Preisvereinbarungen erneuern, können Frachtführer und Lieferanten fragen, wie Treibstoffzuschläge festgelegt werden, welche Routen am stärksten ausgelastet sind und ob ein anderer Transportweg oder -modus die Rechnung senken könnte.

Wachleute in LA und Long Beach verschieben ihre Streikfrist auf den 4. November

Die etwa 250 Sicherheitskräfte, die Terminals an den Häfen von Los Angeles und Long Beach bewachen, verhandeln auch nach ihrer Frist am 1. November weiter. Damit wird ein Streik verschoben, der den Frachtverkehr hätte stoppen können, wie SupplyChainBrain unter Berufung auf Bloomberg berichtet. Ihre Gewerkschaft, die ILWU Local 26, und der Arbeitgeberverband Pacific Maritime Association haben eine Verlängerung vereinbart, die bis 5 Uhr nachmittags am 4. November läuft, teilte die PMA am 30. Oktober mit.

Der letzte Vertrag der Wachleute lief im Juli 2025 aus, und die beiden Parteien haben sich seither mit Unterstützung des Federal Mediation and Conciliation Service regelmäßig getroffen. Die Wachleute bewachen sechs Containerterminals in den beiden Häfen, und die PMA hat gewarnt, dass Hafenarbeiter und Schifffahrtskaufleute, die über eigene Verträge verfügen und nicht Teil dieses Konflikts sind, die Wachleute im Falle eines Streiks voraussichtlich unterstützen werden.

Laut der PMA könnte eine Störung an diesen Terminals etwa 85% der Fracht von Long Beach und ein Drittel des Umschlags von Los Angeles beeinträchtigen. Die beiden benachbarten Häfen meldeten kürzlich Rekordvolumina und wickeln gemeinsam etwa ein Drittel der per Schiff ankommenden oder abfahrenden Containergüter des Landes ab.

Warum das wichtig ist: Die Frist wurde verschoben, das Risiko ist jedoch nicht verschwunden. Importeure, deren Container diese Woche in den beiden Häfen eintreffen sollen, können sich bei ihren Spediteuren vergewissern, welche Terminals ihre Container abfertigen, einen Lkw- oder alternativen Gateway-Notfallplan bereithalten und prüfen, wie viele Tage Lagerbestand einen kurzen Stillstand abdecken würden.

Kleine Privatunternehmen verlieren durch Treibstoff- und Zollkosten bei steigenden Umsätzen an Marge

Kleine Privatunternehmen in Branchen, die sowohl von Zöllen als auch von hohen Treibstoff-, Fracht- oder Energiekosten betroffen sind, verzeichneten im Jahr 2025 schrumpfende Bruttomargen, obwohl sich ihre Umsätze behaupten konnten, wie eine Analyse von Abrigo zeigt, einem Anbieter von Risiko- und Kreditsoftware für US-Finanzinstitute, über die CSCMP's Supply Chain Quarterly berichtete. Die Studie verglich die Ergebnisse von 2025 mit einer Baseline aus 2024 über 17 zollbelastete Branchen hinweg und betrachtete dabei ausschließlich US-Unternehmen mit Umsätzen unter $50 Millionen.

Die vier am stärksten exponierten Branchen, zu denen Hersteller von Primärmetallen und Lkw-Transportunternehmen gehören, verzeichneten eine um 3.1 Prozentpunkte verbesserte Median-Umsatzsteigerung, während die Median-Bruttomargen um 166.3 Basispunkte sanken. Die Primärmetallindustrie war am stärksten betroffen: Ihre Margen verengten sich um 583.1 Basispunkte, während ihre Umsatzwachstumsrate um 6.7 Punkte stieg. Der Lkw-Transport zeigte eine ähnliche Aufteilung, da sich das Umsatzwachstum um 3.0 Punkte verbesserte, während sich die Margen um 332.7 Basispunkte verengten.

„Kleine Unternehmen haben typischerweise weniger Spielraum, um die Auswirkungen von Zöllen auf ihre Vorleistungskosten abzufedern“, sagte Rob Newberry, Senior Consultant bei Abrigo, und fügte hinzu, dass einige möglicherweise zusätzliches Kapital benötigen, bevor sie die Erhöhungen an Kunden weitergeben können. Die Zahlen stammen aus den Jahresabschlüssen privat geführter Unternehmen in Abrigos eigener Bankdatenplattform und beschreiben daher privat gehaltene Kreditnehmer anstelle jedes einzelnen Kleinlieferanten.

Warum das wichtig ist: Viele Metall-, Bau- und Logistiklieferanten entsprechen diesem Profil: klein, in Privatbesitz und sowohl mit Zöllen als auch mit Dieselausgaben belastet. Einkäufer können von ihnen vermehrt Preiserhöhungsanträge erwarten und auf Anzeichen dafür achten, dass dünne Margen die Liquidität, die Lieferungen oder die Qualität eines Lieferanten belasten, bevor dies zu einer ausgefallenen Lieferung führt.

Der rote Faden

Jeder Posten zeigt, wo die Kosten für Transport und Herstellung von Waren anfallen: Frachtrechnungen steigen schneller als das Volumen, ein Hafentarifvertrag ist weiterhin ungeklärt, und kleine Lieferanten müssen Kraftstoff und Zölle aus ihren eigenen Margen bezahlen. Einkäufer, die wissen, wo diese Kosten liegen, können frühzeitig entscheiden, ob sie diese auffangen, teilen oder umgehen.