EU 관세 개혁 발효, 스타키스트(StarKist) 참치 공급업체 강제 노동 의혹 직면, 초대형 유조선(supertanker) 압박으로 원유 항로 변경

주말 동안 세 가지 동향이 한 부서에 동시에 접수되었으며, 각 동향은 물품 구매 및 이동 방식의 서로 다른 영역에 영향을 미칩니다. 브뤼셀은 관세 체계에 대한 전면적인 개편을 단행했고, 노동권 조사를 통해 유명 참치 브랜드의 공급업체들이 강제 노동 문제의 중심에 서게 되었으며, 해상을 통해 원유를 운송하는 선박의 용선료가 상승하여 일부 장거리 항로의 경제성이 사라졌습니다. 이 중 어느 것도 조달 팀이 나중에 참고하려고 미뤄둘 수 있는 뉴스가 아닙니다. 세 가지 모두 지금 이 순간 이루어지는 소싱 결정에 직접적인 영향을 미치기 때문입니다.

새로운 규정과 단일 창구를 갖춘 EU 관세 개혁안 발효

EU 관세 개혁이 발효되었으며, 유럽집행위원회 프레스 코너에 따르면 그 기반이 되는 유통관세법 규정은 19월에 발표되어 전체 패키지에 대한 법적 구속력을 갖습니다. 블록 내로 물품을 들여오는 모든 이들에게 있어 추진 방향은 통합입니다. 집행위원회는 수입업자들이 현재 다루고 있는 개별 국가별 시스템을 대체하여 EU 전역의 관세를 처리할 단일 창구를 최종적으로 구축할 것이라고 설명합니다. 20월부로 릴에 설립된 새로운 EU 관세청은 회원국 간 리스크 관리를 조율하고, 분산된 IT 시스템 세트를 단일화하기 위한 EU 관세 데이터 허브를 구축할 것입니다. 집행위원회는 해당 허브를 통해 회원국들이 운영 비용을 연간 약 €2.3십억 달러 절감하고, 기업들이 부담하는 서류 작업 비용을 연간 약 €2.58십억 달러 감축할 수 있을 것으로 기대하고 있지만, 2028년 7월부터 전자상거래를 처리하고 늦어도 2031년까지는 그 외 모든 항목을 처리하도록 일정이 잡혀 있어 도입까지는 오랜 시간이 소요될 것입니다.

시사점: 공통 무역 인터페이스와 단일 리스크 관리 기관이 통관 마찰이 발생하는 곳으로 이동하므로, 새로운 아키텍처를 중심으로 서류 작업과 우수 무역업자(trusted-trader) 지위 확보를 미리 준비하는 수입업체들은 각 마감일이 닥치기를 기다리는 업체들에 비해 향후 몇 년 동안 우위를 점하게 될 것입니다.

노동권 보고서, 스타키스트의 참치 공급업체를 강제 노동 관점에서 조명

SupplyChainBrain은 미국의 참치 브랜드 스타키스트(StarKist)의 공급업체들이 강제 노동 관행을 저질렀다고 고발하는, 2년 반에 걸쳐 진행된 글로벌 노동 정의(Global Labor Justice) 조사 결과를 보도했습니다. 노동자 권익 단체는 75회의 인터뷰를 통해 92명의 인도네시아 어부들과 이야기를 나누었다고 밝혔으며, 이들 전원은 스타키스트의 공급망에 참치를 공급하는 대만 국적 또는 대만 소유 선박 37척에 승선했던 이들입니다. 단체는 인터뷰한 모든 어부와 해당 선박 37척 전원에서 강제 노동 지표가 발견되었다고 보고합니다. 어부들은 여권 압수, 해상에서의 장기 격리, 그리고 조건에 상관없이 계속 일하게 만드는 빚에 대해 설명했습니다. 대한민국 동원산업의 자회사인 이 브랜드에게 이번 폭로는 무시할 수 없는 수준입니다. 스타Kist는 미국 가공참치 수입의 42%를 차지하고 있으며, 이주 노동자는 전체 인력의 약 83%를 차지하기 때문입니다. 내국수산물협회(National Seafood Association)에서 전략을 총괄하는 개빈 기븐스(Gavin Gibbons)는 회사를 대신해 이번 의혹을 심각하게 받아들이고 있으며, "우리 회원들은 노동 학대가 없는 가치 체계를 준수하기 위해 최선을 다하고 있습니다"라고 덧붙였습니다.

시사점: 지목된 공급업체 기반에서 강제 노동 적발 건이 나오는 것은 정확히 수입 금지 조치와 실사 규정이 적발하기 위해 만들어진 사안이므로, 공급망에 참치나 기타 노동 집약적 원자재를 포함한 구매 담당자들은 실제로 배에 누가 타고 있는지 물어야 할 새로운 이유를 갖게 되었습니다.

초대형 유조선 공급난으로 장거리 원유 거래의 수지 타산이 맞지 않게 되었습니다

SupplyChainBrain이 보도한 블룸버그 통신에 따르면, 장거리에 걸쳐 원유를 운송하는 비용이 급등하여 일부 거래가 중단될 지경에 이르렀습니다. 휴스턴에서 아시아로 향하는 운송 비용은 배럴당 약 $26 비싸져 화물선 한 척당 약 $52백만 달러에 달하며, 이는 미국산 원유 1배럴 가격의 약 4분의 1 수준입니다. 벤치마크인 걸프만-중국 노선에서 대형 유조선 선주들은 2백만 배럴을 운송하는 대가로 하루에 $1.2백만 달러 이상을 벌어들이고 있으며, 주요 유조선 선단의 상장 가치는 최고 기록을 경신하며 $70십억 달러에 육박했습니다. 가까운 곳의 원유를 확보하려는 수요는 가격에도 반영되어, 유럽의 현물 등급이 $131을 넘어섰음에도 불구하고 브렌트유 선물 가격은 배럴당 $110 부근에서 정체되었습니다. 해당 기사에서 인용된 추적 데이터에 따르면 용선 비용이 대략 3배로 치솟으면서 미국에서 아시아로 향하는 물량이 감소세를 보였습니다. 블룸버그 포럼에서 트레이딩 회사 트라피구라(Trafigura)의 수석 이코노미스트인 사드 라힘(Saad Rahim)은 "석유를 운송하는 비용이 이렇게 비쌌던 적은 결코 없었다"고 말했습니다.

시사점: 화물 비용이 배럴 가치의 4분의 1가지 급증하면 서류상 가장 저렴했던 분자가 실제 납품 시점에는 더 이상 가장 저렴하지 않게 됩니다. 따라서 에너지, 화학제품 또는 해상 운송을 이용하는 품목을 소싱하는 팀은 표면적인 원자재 가격보다는 도착지 총원가(landed cost)와 리드 타임을 스트레스 테스트해야 합니다.

스레드

세 가지 이야기를 함께 모아 보면 일맥상통하는 부분이 있습니다. 각각의 이야기가 이전에는 조용히 배경에 머물러 있던 공급망의 연결 고리(국경 통과, 선박, 해상 운송)에 비용이나 엄격한 심사를 추가하기 때문입니다. 통관 제도 개편은 마찰을 줄이려 애쓰는 반면, 노동 보고서와 화물 압박은 마찰이 다른 곳에서 얼마나 빨리 다시 나타나는지를 상기시켜 줍니다. 이것이 바로 지금 구매 담당자가 가장 안전하게 세울 수 있는 가동 가정[[P000]]이 조용한 연결 고리들을 다시 한번 살펴볼 가치가 있다고 보는 이유입니다.

주시 중

홍콩은 글로벌 원자재 거래 허브가 되기 위해 박차를 가하고 있으며, SCMP 보도에 따르면 시내 창고에 보관되는 금속 기반이 빠르게 성장하고 있고 위안화로 더 많은 무역 결제를 진행하려는 노력이 이어지고 있습니다. 이는 아시아 금속 시장과 관련된 소싱을 담당하는 모든 이가 주시해야 할 변화입니다.